Профессиональный автогонщик, чемпион мира FIA, рассказал об опасном увлечении.
Жизнь многих людей напоминает бизнес – с крутыми поворотами, неожиданными ситуациями или авариями. Как превратить хобби в бизнес и построить карьеру на риске — рассказал предприниматель Сергей Шмаков, который является четырехкратным чемпионом мира FIA и заслуженным мастером спорта международного класса.
«Начиналось все не с «чемпионских» амбиций. Не было ни готовой спортивной команды, ни специального гоночного автомобиля, ни четкого понимания, каким путем предстоит пройти. Было обычное юношеское увлечение — разобраться в автомобилях, построить собственную машину и однажды проверить себя на настоящей гоночной трассе. Тогда я еще не знал, что это увлечение однажды станет серьезной частью моей профессиональной жизни».
Моя история с автомобилями началась задолго до первых серьезных соревнований. В детстве меня интересовало все, что связано с техникой. Я хотел понимать, как устроена машина, почему работает двигатель, как взаимодействуют ее детали и что можно сделать, чтобы автомобиль стал лучше. Я всегда смотрел на технику с жаждой разобраться в ней своими руками. Мне нравилось, что за внешне привычной машиной скрывается целый мир инженерных решений.
Еще я мечтал заниматься автоспортом. Но, как это иногда бывает, между мечтой и реальностью возникло препятствие, причем совершенно не гоночное.
Я плохо учился. Тренер поставил условие: пока не исправлю все тройки, в спортивную секцию ходить не буду. Исправить оценки мне так и не удалось, и в результате меня из секции выгнали. На этом моя первая попытка тренироваться закончилась, практически не успев начаться.
Сейчас я понимаю, что это тоже был урок. Одного желания недостаточно. Даже если тебе кажется, что ты нашел дело своей жизни, нужно выполнять обязательства, соблюдать дисциплину и доказывать свою состоятельность не словами, а поступками.
Однако интерес к автомобилям никуда не исчез. Однажды я узнал, что на заводе остановили конвейер по сборке «Москвичей» и появилась возможность выгодно приобрести кузов. Для меня это была настоящая находка. Я пришел к отцу и рассказал о своей идее: хочу купить кузов и самостоятельно построить машину.
Родители посоветовались и решили помочь. Они отдали мне практически последние сбережения, чтобы я мог сделать первый шаг. До сих пор помню взгляд матери, когда притащил этот кузов во двор нашего дома и заявил, что собираюсь построить автомобиль своими руками. Сейчас подобная история может показаться забавной. Но тогда для меня все было совершенно серьезно.
Я не просто хотел получить машину —хотелось самому пройти весь путь от набора деталей до работающего автомобиля. Бюджет был крайне ограниченным. Основным источником денег стала моя стипендия. Я пропадал на автомобильных разборках, искал подходящие запчасти, обменивал детали, торговался, пытался найти то, что нужно, за минимальную цену. Отец время от времени помогал финансово и с интересом наблюдал за моими экспериментами.
По сути, я тогда получил первый предпринимательский опыт, хотя еще не называл его таким словом. У меня была цель, ограниченные ресурсы и необходимость находить нестандартные решения. Если не хватало денег, приходилось искать другой вариант. Если нужной детали не было, нужно было придумать, где ее достать. Параллельно я занимался картингом, оттачивал технику прохождения поворотов и все больше погружался в автомобильный мир.
Сегодня, оглядываясь назад, я вижу, что именно тогда сформировались некоторые привычки, которые помогали мне и в спорте, и в бизнесе: не бояться начинать с нуля, разбираться в незнакомых вопросах, искать выход из сложной ситуации и не отказываться от идеи только потому, что ее трудно реализовать.
А затем наступили девяностые годы. Это было совершенно другое время. Автоспорт в России развивался в условиях, которые трудно сравнивать с сегодняшними. Не было привычной нам системы соревнований, а вокруг автомобилей собирались люди, которых объединяли азарт, желание проверить технику и стремление испытать себя.
Появлялись полулегальные, а иногда и нелегальные покатушки. Я тоже принимал в них участие. Мне хотелось ездить, сравнивать машины, проверять собственные навыки и просто получать удовольствие. Тогда все воспринималось гораздо проще. Я не думал о будущих чемпионских титулах. Я искал приключения, испытывал себя и постепенно понимали, что автомобиль может быть не только средством передвижения, но и инструментом для совершенно особенных испытаний. Впрочем, одними автомобилями мои фантазии с моим другом не ограничивались. Мы придумывали самые невероятные путешествия. Например, всерьез обсуждали идею повторить маршрут Тура Хейердала: отправиться на плоту через океан, пройти по течению Гумбольдта к Полинезии. Были и другие замыслы — пересечь Атлантику на самодельном сооружении из труб.
Когда у молодых людей много энергии и мало опыта, самые безумные идеи порой кажутся вполне осуществимыми. Мы могли часами обсуждать маршруты, представлять будущие приключения и убеждать друг друга, что все обязательно получится. Правда, наши близкие смотрели на это иначе. Они решительно выступали против подобных затей. В конце концов нам дали понять, что пора оставить опасные фантазии и заняться чем-нибудь более разумным. В итоге от океанских экспедиций мы отказались, но сама жажда приключений никуда не исчезла. Просто со временем она нашла другое направление.
Таким направлением стали автомобильные соревнования. В 1998 году ралли-рейды в России начали оформляться как самостоятельная дисциплина с собственной организационной структурой и официальными чемпионатами. Появление профильного комитета открыло дорогу тем, кто хотел превратить увлечение в настоящий спорт. Для меня это был принципиальный момент. Раньше, я участвовал в заездах прежде всего потому, что нравилось само занятие. Теперь появилась возможность развиваться по понятным правилам, соревноваться с сильнейшими и строить спортивную карьеру. Именно тогда мое увлечение стало постепенно приобретать совершенно другой масштаб.
В моей спортивной истории особое место занимает Валерий Хлебутин. Он стал моим наставником, штурманом и самым близким другом. Именно с ним мы начали всерьез заниматься ралли-рейдами и постепенно двигаться к профессиональному уровню. Наше решение не было результатом какого-то одного красивого события. Скорее, все складывалось постепенно. Мы поняли, что нам нравится этот спорт, что у нас есть амбиции и что мы готовы вкладывать время и силы в развитие. Мы занимались каждый день по четыре-пять часов.
Для кого-то это могло показаться чрезмерным увлечением, но мы понимали: без постоянной практики серьезного прогресса не будет. В автоспорте очень легко переоценить собственные способности. Ты можешь хорошо управлять машиной, быстро реагировать и чувствовать себя уверенно за рулем. Но стоит оказаться на настоящей трассе рядом с опытными соперниками, как выясняется, что многие вещи ты еще только начинаешь понимать. Нужно изучать поведение автомобиля, разбираться в навигации, учиться читать дорожную книгу, понимать особенности трассы и правильно распределять нагрузку. А еще — научиться работать в экипаже.
С Валерием мы постепенно выстраивали именно такую систему. Мы не просто ездили, а учились анализировать свои действия, замечать ошибки и исправлять их. Мастерство росло не мгновенно, а благодаря повторению и постоянному усложнению задач. Техника тоже постоянно меняется. На одном автомобиле можно реализовать определенные возможности, на другом — совершенно другие. То, что работает на УАЗе, не обязательно даст такой же результат на Mitsubishi Pajero.
Один из самых запоминающихся эпизодов начала нашей карьеры связан с первой серьезной гонкой, в которой мы собирались участвовать. Когда оказываешься в незнакомой спортивной среде, очень хочется выглядеть человеком, который во всем разбирается. Особенно если рядом находятся опытные участники, обсуждающие соревнования, автомобили и сложные маршруты так, словно говорят на собственном профессиональном языке.
Именно это мы и почувствовали, когда впервые столкнулись с миром серьезных ралли-рейдов. В автоспортивном клубе собрались участники, которые давно знали друг друга. Они обсуждали «Дакар», прохождение пролога, технические особенности машин и будущие результаты. Разговоры казались сложными, а сами спортсмены производили впечатление людей, принадлежащих к особому сообществу. Мы были новичками. И, конечно, нам хотелось как можно скорее доказать, что мы тоже чего-то стоим. Подготовка к соревнованию оказалась настоящим приключением. Нужно было оформить заявку, разобраться в спортивных категориях, узнать требования организаторов, подготовить автомобиль и приобрести необходимую экипировку.
Валерий отправился оформлять документы и выяснять, как устроено соревнование. По его воспоминаниям, он даже пытался заявить нас в более серьезную категорию, рассчитывая, что мы сразу сможем конкурировать с опытными спортсменами. Однако отсутствие необходимой лицензии быстро поставило все на свои места. Пришлось вернуться к установленным правилам и оформить заявку в соответствующей категории. Это был хороший урок: как бы сильно ты ни верил в себя, спортивные требования существуют не просто так. Нельзя заменить квалификацию красивыми словами и уверенностью в собственной исключительности. Но амбиций у нас от этого меньше не стало. Мы рассматривали автомобили соперников, изучали их оборудование и пытались понять, какие решения могли бы пригодиться нам. Особенно сильное впечатление производили навигационные приборы. Тогда многие из них казались настоящей технической магией: электронные карты, данные о маршруте и возможность ориентироваться там, где обычная дорога могла вообще отсутствовать. Я еще не до конца понимал, как именно все это работает, но уже чувствовал, насколько серьезно необходимо подходить к подготовке.
Наш УАЗ выглядел достаточно боевым, и мы старались сделать все, чтобы он производил впечатление настоящей спортивной машины. В те времена внешний вид автомобиля и атмосфера перед стартом тоже имели значение. Когда вокруг стоят подготовленные машины, люди в гоночной экипировке обсуждают тактику, а зрители рассматривают автомобили, трудно оставаться равнодушным. Но очень скоро внешний лоск перестал иметь значение. Когда начинается гонка, все становится на свои места. Уже неважно, насколько уверенно ты выглядел на старте. Важно, насколько хорошо умеешь управлять автомобилем, ориентироваться на трассе и принимать решения. Именно тогда мы начали понимать разницу между желанием стать спортсменом и настоящей спортивной работой.
Наш первый гоночный опыт запомнился мне прежде всего ощущением огромного разрыва между тем, что мы представляли себе до старта, и тем, что происходило в действительности. Вокруг были опытные пилоты, хорошо подготовленные автомобили и люди, которые уже не раз проходили подобные соревнования. Для нас они выглядели настоящими профессионалами, знающими все о гонках. Я наблюдал за соперниками, изучал их манеру езды, смотрел, как они входят в повороты, как разгоняются и как ведут себя на сложных участках. Я всегда старался анализировать происходящее. Мне хотелось понять, почему один пилот проходит участок быстрее другого, как автомобиль реагирует на определенную траекторию и какие решения помогают выигрывать время.
Перед стартом в голове возникает множество мыслей. Ты понимаешь, что сейчас начнется настоящее соревнование, что придется отвечать за свои решения и что никакой возможности остановить время и спокойно все обдумать не будет. В такие моменты начинаешь понимать, почему профессиональные гонщики столько времени проводят на тренировках. Они не просто учатся ехать быстрее. Они вырабатывают навыки, позволяющие принимать правильные решения в условиях высокой скорости и давления. В первых соревнованиях мы получили возможность проверить себя на фоне опытных соперников. И, к нашему удивлению, результаты оказались значительно лучше, чем мы могли ожидать.
В моих воспоминаниях сохранился эпизод, когда наш УАЗ оказался впереди многих известных участников, это стало настоящим потрясением. Еще недавно мы только пытались разобраться в правилах, смотрели на оснащение соперников и не до конца понимали, как устроен этот спортивный мир. А теперь уже сами оказались в центре внимания. Первая удача способна как помочь человеку, так и навредить ему. Если после хорошего результата решить, что ты уже все умеешь, можно быстро остановиться в развитии. Если же использовать его как подтверждение того, что выбранное направление действительно тебе подходит, появляется дополнительная мотивация работать дальше.
Постепенно ралли-рейды заняли все больше места в моей жизни. Я уже не мог относиться к ним как к развлечению, которым занимаешься только тогда, когда есть свободное время. Когда я решил участвовать в Кубке России, стало ясно, что передо мной стоит новый уровень требований. Я меньше спал, больше работал и тренировался. Искал способы наладить процессы в компании, распределять задачи и выстраивать взаимодействие так, чтобы работа не зависела от моего постоянного присутствия по каждому вопросу. Здесь огромную роль сыграла команда. А рядом со мной по-прежнему был Валерий Хлебутин — наставник, штурман и человек, которому я доверял.
Когда я рассказываю о своем спортивном пути, меня нередко спрашивают, сколько стоит заниматься ралли-рейдами. Однозначного ответа здесь нет. Все зависит от уровня соревнований, класса автомобиля, технической подготовки и того, какую часть работы спортсмен выполняет самостоятельно, а какую доверяет профессиональной команде. На начальном этапе расходы могут быть относительно умеренными по меркам автоспорта, особенно если речь идет об участии в отдельных соревнованиях на уже подготовленном автомобиле. Но по мере роста уровня увеличиваются и требования. Необходимо учитывать покупку или подготовку машины, обслуживание двигателя и трансмиссии, ремонт подвески, приобретение запасных частей, топливо, транспортировку техники, проживание экипажа и работу механиков. Отдельная статья расходов — оборудование, необходимое для навигации и безопасности. В ралли-рейдах оно играет важную роль, поскольку экипаж должен не только быстро двигаться, но и точно ориентироваться на маршруте.
Для понимания финансовой стороны можно обратиться к официальным тарифам российских соревнований 2026 года. Согласно информационному письму Комитета ралли-рейдов Российской автомобильной федерации от 25 марта 2026 года, предельные стартовые взносы на этапах чемпионата России в зависимости от зачета составляли от 41 000 до 62 000 рублей. Для этапов Кубка России были предусмотрены ставки от 22 000 до 41 000 рублей.
В том же документе установлены предельные суммы аренды комплекта навигационных и защитных приборов: до 40 000 рублей на этапах чемпионата России и до 25 000 рублей на этапах Кубка России с учетом предусмотренных регламентом условий. Таким образом, если условно взять четыре этапа чемпионата России и максимальный стартовый взнос в 62 000 рублей, только участие в соревнованиях обойдется в 248 000 рублей. При добавлении аренды оборудования по максимальному тарифу в 40 000 рублей на каждом этапе общая сумма достигнет 408 000 рублей. Это расчетный пример, а не полный бюджет сезона: в него не включены ремонт и обслуживание автомобиля, топливо, логистика, проживание, экипировка и работа технической команды. На международном уровне затраты могут быть значительно выше. Например, в тарифах FIA на сезон 2026 года предусмотрены отдельные регистрационные взносы для участников чемпионата мира по ралли-рейдам: 18 495 евро для категории Ultimate, 12 327 евро для Stock и Challenger и 7 396 евро для SSV. Это именно регистрационные платежи за сезон, а не общая стоимость участия в соревнованиях. Поэтому я советую тем, кто только начинает интересоваться ралли-рейдами, не пытаться сразу купить самую дорогую технику. Гораздо важнее сначала разобраться в дисциплине, изучить правила, получить базовые навыки и понять, насколько серьезно ты готов заниматься этим спортом. В автоспорте необходимо вкладывать не только деньги, но и время. А безопасность должна оставаться приоритетом при любом бюджете.
Сегодня я понимаю, что ралли-рейды дали мне гораздо больше, чем возможность участвовать в соревнованиях и добиваться спортивных результатов. Они научили меня терпению, дисциплине и способности сохранять спокойствие в сложных обстоятельствах. На трассе невозможно бесконечно сомневаться. Нужно оценивать ситуацию, принимать решение и отвечать за его последствия. Они научили меня доверять людям. В экипаже нельзя постоянно проверять каждое действие партнера и одновременно рассчитывать на слаженную работу. Доверие возникает благодаря совместному опыту, тренировкам и пониманию того, что каждый выполняет свою часть задачи. Они помогли мне понять, что мастерство не возникает мгновенно. За каждым серьезным достижением стоят часы тренировок, ошибки, анализ и готовность снова возвращаться к работе. И самое главное — спорт научил меня не воспринимать трудности как окончательный ответ на вопрос, способен ли я добиться цели.
Когда-то меня выгнали из спортивной секции из-за школьных троек. В юности я собирал автомобиль по деталям, рассчитывая на ограниченную стипендию. В девяностые годы участвовал в неформальных заездах, а затем вместе с Валерием Хлебутиным начал серьезно заниматься ралли-рейдами. Позже пришли официальные соревнования, профессиональная карьера и чемпионские титулы. Но за всеми этими этапами стоял один и тот же принцип: если тебе действительно важно дело, необходимо быть готовым работать ради него. Я не считаю, что каждому человеку обязательно нужно заниматься экстремальным спортом. Но я уверен, что каждому полезно иметь увлечение, которое заставляет его развиваться, выходить за пределы привычного и проверять собственные возможности.
Сегодня, когда за плечами многолетний опыт в автоспорте, чемпионские титулы и 35 лет работы в строительном бизнесе, я могу сказать, что эти два направления моей жизни удивительным образом дополняют друг друга. Гонки научили меня принимать решения в условиях неопределенности, доверять команде, не бояться сложных задач и понимать, что за каждым результатом стоит огромная работа.
И, пожалуй, главный вывод, который я сделал за эти годы, звучит просто: необычное увлечение способно изменить всю жизнь, если относиться к нему не как к развлечению, а как к возможности стать сильнее, опытнее и профессиональнее.